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Integração da América do Sul

por Márcio de Morais, Revista Desafios do Desenvolvimento (Ipea)

Brasil investe em projetos de interligação com países vizinhos. Unasul incorpora plano multilateral para infraestrutura comum na região, que prevê mais de 500 obras

Integração da América do Sul

O Brasil tem dado passos importantes para integrar sua infraestrutura de transportes à dos outros países da América do Sul, para criar novos canais para o escoamento da produção nacional a custos mais baixos. A União dos Países da América do Sul (Unasul) incorporou, no ¬ final do ano passado, o plano multilateral denominado Iniciativa de Integração da Infraestrutura Sul-americana (Iirsa) com previsão de investimentos de US$ 74,5 bilhões.

“O grande sonho é transformar a Unasul numa integração geral, não só aduaneira e comercial”, afirma o representante brasileiro na Iirsa e secretário de Investimento Estratégico do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, Afonso Almeida.

A incorporação traduz a concordância dos 12 países sul-americanos em implementar políticas públicas internas com o objetivo de convergir os setores de transportes (rodoviários, aquaviários e aeroviários), energia e telecomunicações,oferecendo instalações físicas, condições técnicas e capacitação profissional para caminharmos para um continente sem fronteiras, como na Europa. A Iirsa foi criada há dez anos, mas somente a partir de 2007 começou a executar projetos.

A Iirsa administra uma carteira com dois blocos de projetos desenvolvimentistas eleitos pelos países-membros, ao custo estimado de US$ 74,5 bilhões: o primeiro, com 510 projetos; e outro, com 31 projetos a serem concluídos até o fim do ano. Desses 31 projetos, dois foram concluídos pelo Brasil, 19 estão em execução e outros dez seguem em preparação, de acordo com o último balanço do Ministério do Planejamento.

Mas ainda há muitas dúvidas, por exemplo, sobre a participação de cada país no financiamento dos investimentos. Outra questão é a cobrança de pedágios para recuperar o valor investido. Machado relata que, em uma reunião da Unasul, Evo Morales, presidente da Bolívia, reclamou que o corredor Chile-Brasil só teria como finalidade trazer produtos chilenos para o Brasil e brasileiros para o Chile. “(Os bolivianos) vão cobrar por isso. Eles estão com toda razão”, reconhece.

De fato, a única coisa que a Bolívia teria para vender para os dois vizinhos seria gás, o que já faz por meio de gasoduto construído pela Petrobras. Problemas como esses são apontados como obstáculos à implementação do plano Iirsa. Embora diversos dos projetos requeiram contrapartida dos vizinhos para que possam se realizar e cumprir o papel de integrar países, só o Brasil tem honrado sua parte. “As duas únicas obras da Iirsa completas foram feitas no Brasil: a ponte Assis Brasil, na fronteira do Acre com o Peru; e a do rio Tacutu, na divisa Roraima/Guiana”, informa Afonso Almeida.

Para ele, a prontidão brasileira em atender a Iirsa deve-se à incorporação de vários dos seus projetos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). “É o que faz com que o Brasil tenha liderança no quesito execução (das obras de integração)”, afirma.

A expectativa é de que o corredor até a Guiana estimule o turismo e a produção de grãos no Amapá. Já a ponte Assis Brasil cumpre papel estratégico de criar acesso rodoviário do centro-sul ao extremo oeste do País, pois incluiu no seu planejamento a execução de vários trechos da BR-364 e da BR-370. Isso permite ir de São Paulo e Minas à divisa entre Acre e Amazonas, uma das regiões nacionais mais remotas e isoladas dos centros econômicos.

O economista e coordenador de Desenvolvimento Urbano do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Bolivar Pêgo, observa que há aspectos a serem considerados na execução da Iirsa, da qual foi colaborador no período de formatação da proposta de sua criação. O primeiro é econômico: a abertura do acesso ao mercado asiático pelo oeste, por meio dos portos do Oceano Pací¬fico, localizados no Chile, Peru, Equador e Colômbia. Isso poderá viabilizar ganhos de escala, reduzir custos e tornar o Brasil mais competitivo na Ásia.

Retorno e integração regional

Para o presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Otaviano Vilaça, ainda não há produção econômica suficientemente para justificar o investimento ferroviário do Brasil em direção ao Oceano Pacífico. “O País (Brasil) deveria preocupar-se, em primeiro lugar, com investimento em suas necessidades”, disse, enfatizando a importância do desenvolvimento futuro de corredores multimodais de transportes, em eixos multinacionais que reconheçam a logística e o potencial de cada uma das regiões.

Segundo Vilaça, um dos maiores obstáculos à integração ferroviária é a variedade de bitolas (sete) nos países sul-americanos e da América Central, o que impede o uso de contêineres por impor a necessidade de transbordos da carga. As diferentes bitolas remontam, segundo ele, ao período de implantação das ferrovias em toda a região pelos ingleses, ainda no século 19, medida que teve como objetivo inviabilizar o comércio dentro do continente.

Entretanto, alguns projetos podem efetivamente não ter retorno econômico, mas são fundamentais para a integração. “Você vê alguma chance de ser econômica uma rodovia como a que liga Cruzeiro do Sul a Rio Branco (ambas no Acre), de mais de R$ 1 bilhão? (A rodovia) é para integrar o povo brasileiro ao Brasil”, defende Afonso Almeida. Trata-se de um trecho de quase 700 quilômetros de asfalto no coração da selva amazônica, na BR 364, no âmbito dos planos da Iirsa, em fase de execução.

Para ele, o Estado brasileiro tem de assegurar a oferta não só de saúde e educação à população acreana, mas também “acesso ao resto do País”. Obras permitem acesso ao mercado asiático pelo oeste, por meio dos portos do Oceano Pací¬fico, localizados no Chile, Peru, Equador e Colômbia. Essa medida pode viabilizar ganhos de escala e custo e tornar o Brasil mais competitivo na Ásia, embora subverta a tradição brasileira de só se relacionar com o mundo pela costa leste.

A expectativa é que o corredor até a Guiana estimule o turismo e a produção de grãos no Amapá. Já a ponte Assis Brasil cumpre o papel estratégico de criar acesso rodoviário do centro-sul ao extremo oeste do País, pois incluiu no seu planejamento a execução de vários trechos da BR 364 e 370.